富山は成功したのになぜ? 全国「LRT化」を阻むものの正体

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各地で整備が期待されるLRT。しかし、現状は思うように進んでいません。その背景にはいったい何があるのでしょうか? 岡山県を走る吉備線を例に、鉄道ライターの弘中新一さんが解説します。

注目を浴びるLRTとその現実

市内を走る富山港線(画像:写真AC)。
市内を走る富山港線(画像:写真AC)。

 高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車(LRT)化がある。

 LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両(LRV)を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

 東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸~新木場間や、中央区の銀座~晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋~晴海間にはバス高速輸送システム(BRT)が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

 かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

 2006(平成18)年開業の富山ライトレール(現・富山地方鉄道富山港線)に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町(はがまち)を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

 その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

 吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。