「商船への攻撃」紅海で激化 フーシ派の脅威と世界的“物流危機”の拡大とは

保険料上昇と船舶の避難判断

　船舶の位置情報などを提供するウェブサイト「マリントラフィック」では、現在の状況をリアルタイムで見られる。喜望峰に迂回する船舶が多い一方で、スエズ運河を利用する船舶の数も確認できる。

　米運輸省が警告を発した15日以降も、数は減っているが依然として紅海南部を航行する船舶は多い。モハメド・アリ・アル・フーシはBBCのインタビューに対して

「いかなる国も紅海における米主導の有志連合に関与すれば海上の安全保障を失い標的にされる」

と発言している。その上で、攻撃の可能性を考え紅海を避けるかどうか、各社の判断は分かれているようだ。

　この傾向は、紅海を航行する船舶の保険リスク・プレミアム（リスク相当分の上乗せ料）の上昇につながっており、2024年1月16日付『ロイター通信』では、前週比0.7%の上昇となり、今後も上昇が続くと予想されている。

　一方、海運運賃の先行指標であるバルチック海運指数（BDI）は、2023年12月4日をピークに下落を続けている。コロナ禍後、物流の混乱から海運運賃が急騰したが、市場の見方は当時とは異なり、混乱は短期間で収まるとの見方が根強いようだ。

　結局のところ、紅海危機の行方はイスラエルのガザ侵攻の動向と連動するものなのだ。この記事を書いている最中にも、米英軍がフーシの拠点に攻撃を開始したというニュースが飛び込んできており、情勢は極めて流動的だ。成り行きが不透明である限り、物流に関する懸念はこれからも続くだろう。