サンライズの奮闘は「反転攻勢の兆し」なのか？ 今後にあまり期待しない“控えめ夜行列車論”を語ろう

やむを得ず夜行に乗った時代

　新幹線の博多開業（1975年）前、かつ航空機が大衆化する前の昭和40年代までが夜行列車の全盛期といえよう。東海道新幹線開業前は特に、東京から九州へ行くには、特急でも急行でも、日中だけでは到達できなかった。走っているうちに夜に掛かっていた。議論の余地なく、長距離の列車は夜通し走らなければ、目的地に着かなかったのである。

　それより短い距離でも、例えば上野～青森間は在来線特急が最速の時期でも8時間半前後を要し、丸々1日つぶれてしまっていた。その時間を夜間に振り替え、寝ている間に移動も済ませる夜行列車は、

「畳の上で寝る」

という快適性を犠牲にした効率化だったわけである。

　新幹線の延伸開業と航空機の大衆化で、こうした長距離列車が実情に合わなくなってくると、1980～1990年代の鉄道系メディアなどを舞台に、今度は夜行列車の

「有効時間帯」（発車時刻が早すぎない、到着が遅すぎないなど、無理なく利用できる時間帯）

がクローズアップされた。

　かつて東京～大阪間を結んだ寝台急行「銀河」はその代表例で、新幹線と完全に並行していながら、

「最終の新幹線（航空機）よりも遅く出発し、翌朝は始発の新幹線（同）よりも早く到着する」

という運行時間帯に優位性が認められ、生き永らえたわけである。現在のサンライズも、東京～岡山間や東京～高松間などがこれに相当する。