米国の強権排ガス規制にホンダ屈せず 対応不可能を超えた画期的技術「CVCC」の熱気を取り戻せ

ピンチはチャンスと考えたホンダ

　一方、この大問題に際してとある一社だけは新たなビジネスチャンスの到来と前向きの捉え方をしていた。他でもない、それは日本の本田技研である。

　本田技研では1966（昭和41）年から将来的な大気汚染問題とその対策を研究するための社内呼称「AP研」が稼働していた。そこでは幾つかの新技術が提案されるとともに検討が重ねられており、それらの新技術を投入することでの規制クリアは十分に可能との結論が導き出されていたのである。

　その新技術とはどういうものだったのか。

　決定版となるべき排ガス浄化システムは一種の「希薄混合気燃焼」だった。内燃機関における排ガスはシリンダー容積、すなわち排気量が大きければ大きいほど増加することは子どもでもわかる理屈である。

　排ガス中の有害物質とは燃料のガソリンと酸化剤としての空気の燃焼反応の結果生成される物質であり、要するに燃料が少なければ有害物質も減るはずである。ならば燃焼反応の元となるガソリンと空気のいわゆる混合気を希薄なものとすれば燃焼の結果生じる有害物質も少なくなる。考え方としては極めてシンプルなものだった。

　とはいえ、希薄混合気は従来のメカニズムでは着火自体が困難だったことに加えて、仮に着火できたとしてもその後安定した状態で運転を続けることも難しく、点火できずに未燃焼混合気をそのまま排出するミスファイアに至ることも多かった。

　この未燃焼混合気は一般には「生ガス」と称され、他にはエンジンの吸気行程でシリンダー内に送られたものの圧縮の過程でピストンとシリンダーのわずかな隙間からクランクケース内に漏れ出す、いわゆるブローバイガスとともに排ガス内の有害物質の発生源でもあった。

　こうした技術的な問題に際してホンダが考案した案は、従来の主燃焼室に対してディーゼルエンジンではよく見ることができた副燃焼室を設け、まずそこに濃混合気を少量供給し濃度的に十分な混合気下で点火、その燃焼渦流の勢いでもって主燃焼室内の希薄混合気を燃焼させるというメカニズムを考案し実用化に成功したのである。