「EVを9か月で完成させたんだって」──大手IT企業が車両開発に挑戦、上場廃止で既存メーカーとの競争構造どう動くのか

モビリティDX戦略と日本の停滞

　経済産業省がまとめた「モビリティDX戦略」では、日系のソフトウェア定義車両（SDV）の世界販売を2030年に1200万台、世界シェア3割まで引き上げる目標が掲げられている。世界ではソフトウェア化と電気自動車（EV）化を背景に新興企業が相次いで生まれているが、日本ではユニコーン級のスタートアップはほとんど見当たらない。そうした状況のなか、日本のIT企業であるSCSKがEVコンセプト車を開発し、モビリティ分野への本格参入を打ち出した。

　いま世界の自動車産業では、電動化、ソフトウェア化、自動運転、コネクテッド化が同時に進んでいる。変化の速度は速く、従来の完成車メーカーに加え、IT企業や新興企業が相次いで参入している。象徴的な例が米国のEVメーカー、テスラの台頭だ。中国でもスマートフォンメーカーのシャオミがEV事業に乗り出し、IT企業による車両開発が広がっている。短い期間で市場を広げ、これまでの車づくりの常識を揺さぶった。

　一方、日本で新興企業が育ちにくい理由のひとつは、トヨタ、ホンダ、日産といった大手メーカーが築いてきた産業構造にある。日本の自動車産業は完成車メーカーを頂点とする垂直型のサプライチェーンで成り立ってきた。この仕組みは高品質な製品を生み出す強みを持つが、

「外部からの参入の余地」

を広げにくい面もある。さらに、日本では長い間ハイブリッド車が電動化の中心だった。プリウスに象徴される技術の成功が、EVに特化した新興企業が育つ土壌をつくりにくくしてきた側面もある。

　もうひとつ見逃せないのが、株式市場の視線だ。短期的な収益を重視する空気は、巨額の先行投資が必要なソフトウェア開発と必ずしも相性がよくない。SCSKが本日2026年3月12日に上場を廃止し、

「住友商事の完全子会社」

となる決断は、こうした市場の圧力から距離を置く意味合いもあるだろう。商社の資金力と世界的なネットワークを背景に、既存の産業の内側から変化を起こそうという試みだ。住友グループという大きな資本を背にした、組織的な挑戦ともいえる。