「人口減なのになぜ建てる？」 巨大化を続けるターミナル駅、同質化する再開発の果てに待つ「共倒れ」の懸念

街をつくった駅

　日本の駅で複合機能化がここまで進んだ背景を理解するには、都市の発展と公共交通の整備が、必ずしも同じ速度で進まなかった歴史を押さえる必要がある。

　明治以降、日本の主要都市は急速に膨張した。東京市の人口は明治初期には100万人に満たなかったが、大正末期には400万人を超え、昭和初期には600万人規模に達している。大阪や名古屋でも同様に、短期間で人口が数倍に増えていった。居住地は郊外へ広がり、通勤・通学という新しい移動需要が一気に見えてきた。

　一方で、公共交通の整備は常にこの成長スピードの後追いだった。明治政府の鉄道政策は東京と地方を結ぶ幹線整備を優先し、都市内部や近郊輸送は後回しにされた。1906（明治39）年の鉄道国有法が対象としたのも長距離幹線が中心である。当時の国家財政は軍事費や債務返済の比重が大きく、都市交通まで一体的に担う余力はなかった。

　こうして都市の拡張と輸送網の間に生じた隙間に入ったのが、民間私鉄だった。私鉄各社は都市近郊へ路線を延ばして都市生活を支えたが、運賃を自由に設定できない制約があり、鉄道事業のみで収益を安定させることは難しかった。

　そのため各社は、鉄道の敷設によって上がった沿線の土地価値を、自らの不動産開発や商業活動を通じて回収し、事業全体の採算を合わせる仕組みを作り上げた。鉄道を軸に住宅や娯楽を一体的に提供し、自ら需要を生み出す手法が、日本の都市開発の原型となったのである。