「高速道路 ＝ 最速・最短」という考えは時代遅れ？ 年間約6万km走る私が中央道で「30分短縮」した実録とは

車線減少が生む時間ロス

　中央道の上り線では、上野原IC付近で片側3車線から2車線に減る区間が混雑の起点になっている。今回の状況では、談合坂SAから小仏トンネルまでが16kmで70分、上野原ICから小仏トンネルまでは9kmで30分だった。

　この差から見ると、談合坂SAから上野原ICまでの約6kmに40分を要していたことになる。1kmあたり5分を超える渋滞は進みが遅い。時速に直すと約9kmで、一般道の平均的な流れとされる時速20kmを大きく下回る。この条件では、高速道路にとどまるより一般道へ回った方が早くなる。

　この区間だけ一般道に切り替え、その後に再び高速道路へ戻れば、30分以上の短縮が見込める。同様の場所は中央道以外にも存在する。特に車線数が減る地点は混雑が起きやすい。周辺の一般道の距離や流れを合わせて見れば、一般道への切り替えが現実的な選択になる場合がある。

　ただし、いつでも同じ判断ができるわけではない。高速道路から一般道へ移る行為は、集中力を要し負担も大きい。時間短縮だけを狙うのではなく、安全を保てる余裕が必要になる。

　高速道路では、車線数の減少、トンネル、急なカーブや勾配が重なると速度が落ちやすい。これらが同時に起きると、通過できる車の量は急に減る。高速道路は止まらず走れることが強みだが、混雑が進むと停止に近い状態へ変わることもある。低速の流れが続くうちに、完全に止まる渋滞へ移行する例も多い。その段階では、一般道の方が早く進める場合が出てくる。

　一般道は信号や交差点があり、常にスムーズとは限らない。それでも高速道路が混んでいる一方で、並走する一般道が空いていることはある。その場合、平均的な走行速度で高速道路を上回ることも珍しくない。