「EV優遇」はどこまで許されるのか？ 28年新税「最大年2.4万円」、日本のEV政策を揺さぶる「公平性」の代償

筆者への反対意見

　EV新税というアイデアは、目新しいものではない。以前から、水面下で検討されてきた選択肢のひとつだ。行政やインフラ関係者の間では、EVの普及が進んだ先で必ず直面する課題として、時間の問題だと受け止められてきた。税制の原則に照らせば、課税余地のあるところから負担を求めるのは自然な発想だ。ガソリン税を負担しないEVに課税することは、燃料税という観点での公平性を考えれば避けられない面がある。

　現状では、EV利用者だけが道路維持費の負担を事実上免れているとの見方もある。特に、日常的に道路を管理する立場からは、「利用形態に関わらず道路は同じように傷む」という感覚が強い。この状態は、長期的には持続できないという指摘にも一定の合理性がある。制度として理解できても、負担感の偏りが続けば、納税者全体の納得感が損なわれるという懸念も根強い。

　論点は単純ではない。国際的な脱炭素の流れを優先し、EV普及を最優先するのか。それとも、国内インフラを公平に維持し、足元の持続可能性を重視するのか。両立は理想だが、現実には優先順位が問われる。とりわけ、物価上昇や生活コストへの不満が広がる局面では、「一部の利用者だけが優遇され続けている」という印象そのものが、制度全体への不信につながりかねない。

　現在の政権運営を踏まえれば、後者に軸足が移る展開も想定しやすい。EV新税をめぐる議論は、日本がどの持続可能性を選び取るのかを映す鏡となりつつある。

　同じ車格で、エンジン車とEVの重量を比べると差は明確だ。ホンダのeとフィットを比較すると、前者は約1540kg、後者は約1140kgで、約400kgの開きがある。トヨタのbZ4XとRAV4でも、EVは約1960kg、ガソリン車は約1570kgとなり、差は約390kgに及ぶ。こうした数値は、現場感覚とも一致しているという声がある。

　総じて、EVは同クラスのガソリン車より20～35%程度重い。路面への負荷が大きくなるのは事実だ。この点から見れば、車両重量に応じた追加課税には一定の合理性がある。走行距離に応じた課税よりも、結果的に負担が抑えられるケースが多いとの評価が出るのも、制度のわかりやすさや受け止めやすさを重視する立場からだ。

　EVが普及しても、税収が大きく減れば道路インフラの劣化が進む。その影響は社会全体に及ぶ。特に地方部では、道路の維持が生活や物流を直接支えており、財源の不安定化に対する警戒感は強い。EV新税は、あくまでインフラ維持のための財源確保と位置付け、普及促進とは切り分けて議論すべきだという意見が出るのもそのためだ。

　もっとも、EV新税を導入しても、普及を後押しする政策は残る。価格低下が進みにくいバッテリーについて、コスト低減を支援すれば、車両価格は下がり、購入のハードルも下がる。負担を求める一方で、どの部分を支援するのか。その組み合わせ次第で、EV政策全体への評価は大きく変わる。課税と支援をどう組み立てるかが、今後の焦点となるだろう。