「丸ノ内線 ＝ 地下鉄」なのに、思いっきり「地上」を走っている理由
東京の丸ノ内線は、地下鉄と呼ばれながら茗荷谷から後楽園まで地上区間を走る異例の路線である。1950年代の復興期に、限られた予算や地形制約の中で建設費を抑えるため、開削工法と新設道路の利用が選ばれた。後楽園駅の高架も路面電車との共存や東西線接続計画に基づく。制度上は地下鉄と認められつつも、住民の認識とずれがあり、乗換利便に影響を与えている。丸ノ内線は戦後東京の都市政策と制度の歴史を示す象徴的存在である。
法制度が生んだ設計裁量
戦後の日本で鉄道を整備する際、建設費を抑えることは絶対の条件だった。丸ノ内線は国の財政支援を受けて建設されたが、予算は限られていた。東京メトロの前身である営団地下鉄は、工事費を節約するために、トンネル工法よりも安価な地上や高架の区間を積極的に導入した。その結果、後楽園から茗荷谷までの間は、比較的広い道路用地と急な谷の地形を利用して、地上を走る形が選ばれた。
建設費を減らすという判断は短い期間では正しい選択だったが、その影響は今も残っている。特に後楽園駅は、他の路線と接続するときの段差が大きく、乗り換えが不便な構造になっている。長い目で見ると、一時的な解決策が都市の構造に固定されてしまった例だ。
丸ノ内線の例は、「地下鉄とは何か」という制度上の定義があいまいであることも明らかにしている。日本の法律では、地下鉄は道路交通に影響を与えない専用の線路であれば、必ずしも地下にある必要はない。地上区間があっても、法的には地下鉄と認められる。
この制度のゆるさが建設側に一定の自由を与えたが、一方で都市の住民が持つ「地下鉄は地下を走るもの」という感覚とはずれを生んでいる。しかし、このずれも丸ノ内線の計画の歴史をたどると、制度の結果であることがはっきりする。つまり、「地上を走る地下鉄」という現象は、制度、予算、都市計画が重なり合って調整された結果にすぎない。