神戸空港「国際化バブル」は本物か？ 週40便・搭乗率82%の好調と、スカイマーク再就航にかかる期待の背景

運航制限がようやく緩和

　神戸空港は神戸市がポートアイランド沖を埋め立て、2006（平成18）年に開港した。2018年からは関西エアポートが関西空港（大阪府泉佐野市など）、伊丹空港（兵庫県伊丹市など）と一体で運営している。2500m滑走路1本のコンパクトな空港だが、年間旅客数は2024年度で乳幼児を除いて約355万人。地方自治体の設置空港では全国1位に位置する。

　国際チャーター便週40便という数字も、国際定期便が運航する地方空港の大半を上回る。国管理空港と比較しても旅客数ランキングで上位に来る仙台空港（宮城県名取市など）や熊本空港（熊本県益城町）に匹敵する。神戸空港の潜在能力を見せつけた格好だ。

　そんな神戸空港にこれまで国際線が発着しなかったのは、関西空港の建設予定地選定過程で生まれたしこりが影響している。1960年代末にスタートした選定で当初、神戸沖が最有力とみられていたが、神戸市や神戸市議会の強硬な反対で現在の泉州沖が選ばれた。

　ところが、1982（昭和57）年に宮崎辰雄神戸市長（当時）が空港推進に方針を転換、神戸市議会も反対決議の転換書を採択した。関西空港の建設場所が神戸沖に戻ることはなかったが、神戸市は独自に沖合を埋め立て、神戸空港を整備する。

　大阪府や府内自治体は関西空港の経営に影響が出ると反発、神戸空港は国際線の関西空港、国内線の伊丹空港を補完する地方空港とされた。本来なら24時間運用可能な海上空港であるにもかかわらず、国際線運航を認めず、発着回数や発着時間に制限が設けられたのも関西空港への配慮からだ。

　ようやく神戸空港国際化の方向が打ち出されたのは、2022年の関西3空港懇談会。2025年から1日最大40回の国際チャーター便、2030年をめどに国際定期便の就航を認めることが決まった。国内線の発着上限も1日80回から120回に拡大されている。