なぜJR武蔵野線と西武池袋線は「直通運転」に踏み切るのか？ 乗換え500m・急行通過駅の課題をどう克服？ 郊外間新移動圏を考える

東西直通が生む新需要圏

　JR東日本と西武鉄道が、2028年度を目標に武蔵野線と西武池袋線の直通運転を検討していることが報じられ、注目を集めている。実現すれば、両社としては初の直通運転となる。首都圏の鉄道ネットワークにとっても、新たな展開となる見通しだ。

　計画の内容は、JR武蔵野線・新秋津駅付近と西武池袋線・所沢駅を結ぶ連絡線を旅客営業に活用するというもの。この連絡線はかつて、西武鉄道が貨物列車の運行に使用していた。現在は、同社の車両回送に使われている。

　今回の直通運転で、まず改善が見込まれるのが駅間の乗り換え環境である。新秋津駅（JR）と秋津駅（西武池袋線）は、徒歩で約500m離れており、乗り換えには5分以上を要する。さらに、秋津駅には急行列車が停車しないことから、接続利便性の低さが長年の課題とされてきた。

　ただし、今回の構想は単なる乗り換え解消だけにとどまらない。両社の説明からは、既存の旅客流動を円滑にするだけでなく、新たな移動需要の創出を視野に入れていることが読み取れる。いわば、人の流れそのものを再編する流動再編の戦略的な取り組みと位置づけられる。

　とりわけ注目されるのは、西武池袋線が東京中心部を経由せずに、千葉県の湾岸エリアと直結する点である。一部報道では、東京ディズニーリゾートへのアクセス向上が挙げられていた。加えて、JR南船橋駅周辺で進行中の宅地開発などを踏まえると、それ以外の新たな移動需要も見込まれる。