多摩モノレール「実質37億円」負担で延伸――上下分離を超える“分担型整備”の現実性と波及効果とは

上下分離方式の変革と実態

　一見すると、これまで地域鉄道で採用された上下分離方式に似ている。しかし、実態は大きく異なる。

　従来の上下分離方式では、線路や駅を地方自治体や第三セクターが保有・整備し、鉄道会社は運行に専念していた。上下分離方式とは、鉄道事業を「インフラ部門（下部）」と「運行部門（上部）」に分け、異なる事業主体がそれぞれを担当する形態である。鉄道事業法では、インフラ施設を所有・整備する「第三種鉄道事業者」と、列車運行を行う「第二種鉄道事業者」として制度化されている。

　具体的には、地方自治体や第三セクターが第三種事業者として線路・駅舎・信号設備などを所有・整備し、民間鉄道会社が第二種事業者として運行サービスを担当する。運行会社は施設保有者に線路使用料を支払うが、多くの場合は経営支援のため無償または低額に設定されている。

　この方式は、経営難に陥った地域鉄道の再生策として用いられてきた。例えば、若桜鉄道では沿線の2町が鉄道用地と施設を保有し、信楽高原鉄道では甲賀市が車両を含む全施設を所有している。これらは公有民営方式と呼ばれ、2008（平成20）年の地域公共交通活性化・再生法改正で制度化された。

　上下分離方式導入の最大理由は、一般的な旅客輸送市場では上下一体方式のままでは鉄道事業が不採算になるためだ。大手民鉄やJR本州3社は大量輸送により黒字経営が可能だが、多くの地方鉄道は輸送密度が低く、インフラ維持費を運賃収入で賄うことが難しい。

　上下分離により、運行会社は高額なインフラ投資・維持費負担から解放され、運行に集中できる。一方、自治体等がインフラを公的資産として保有することで、道路同様の社会基盤として公的資金投入の正当性が確保される。一方、多摩都市モノレールは完全な上下分離ではなく、機能ごとに行政と事業者が分担する仕組みだ。

　従来の上下分離は自治体等がインフラを全て保有し、運行会社は運行サービスのみを担当する完全分離が基本だった。多摩都市モノレールでは、東京都が支柱・桁・駅舎といった構造物を担当する一方、運行会社が車両・電車線・変電所・券売機など運行設備を自ら保有・整備する責任を負う。つまり、運行会社は単なる受託者ではなく、設備投資と維持管理を自己責任で行う運営者である。

　この方式は、完全な公有民営でもなく、従来の上下一体でもない。公共インフラ整備のスキームには以下のような手法がある。

・PFI（プライベート・ファイナンス・イニシアティブ）：公共施設の建設・維持管理・運営を民間の資金・経営能力・技術力で行う手法。
・PPP（パブリック・プライベート・パートナーシップ）：公共と民間がパートナーとして共同でプロジェクトを遂行する手法。
・DB（デザイン・ビルド）：設計・施工を一括して民間に発注する手法。

多摩都市モノレールの分担方式は、PPPの一形態であり、機能別に分けたハイブリッド型だ。単なるアウトソーシングではなく、リスク負担を明確に分ける方式である。運行会社は設備オーナーとしての責任とリスクを負うため、単なる運行委託とは異なり、自ら経営主体として行動する。

　その結果、運行会社が設備投資を効率的に行い維持管理を適切にすれば費用を抑制でき、経営改善に直結する。逆に設備選択ミスや保守不良は自社負担増となるため、合理的な経営判断を促す構造だ。この制度設計は1974（昭和49）年に生まれた古い仕組みだが、現代の経営環境に非常に適合した形態といえる。