国内自動車メーカー「8社体制」は限界か？ 日本だけ多すぎる根本理由――トランプ関税が迫る「再編のXデー」と“昭和モデル”の終焉
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日本の乗用車メーカー8社体制が、電動化と地政学リスクの波に揺れている。米国市場依存とEV投資の負荷、そして400万台の「生存ライン」。トヨタとホンダを軸に二大再編シナリオが浮上するなか、戦後体制の限界がいよいよ露呈し始めた。
二大グループへの再編シナリオ
自動車産業では、年間販売台数400万台がスケールメリットの境界線とされ、「400万台クラブ」と呼ばれてきた。この水準を下回るメーカーは、電動化やコネクテッド対応といった巨額投資を回収するのが難しくなる。現在、トヨタを除く7社はいずれも400万台未満にとどまっており、長期的な生存は厳しさを増している。
こうした状況を踏まえ、二大グループへの再編シナリオが現実味を帯びてきた。
まずトヨタグループでは、すでに資本提携を軸とした技術供与や共同開発が進行している。トヨタに加え、ダイハツ、スズキ、スバル、マツダを含む構成だ。スズキはインド市場、スバルは北米、マツダはニッチ市場に強みを持つ。それらをトヨタのEVプラットフォームや車載OS「アリーン」と共有することで、グループとしての開発効率が高まる。国内外の拠点や人材を再配置すれば、さらなる合理化が期待できる。
一方で注目されるのが、ホンダと日産の経営統合の再挑戦だ。三菱を加えた
「ホンダ ＋ 日産 ＋ 三菱」
という枠組みによって、新たなグループが形成される可能性がある。ホンダの電動化技術、ロボティクス、航空分野の知見と、日産の欧米販路、三菱のアセアンにおけるブランド力を掛け合わせれば、トヨタグループに匹敵する競争力を生み出せる。この二大グループ体制が実現すれば、
・プラットフォーム共通化
・バッテリー戦略
・ソフトウェア開発
・データ分析
に至るまで、資源の集約によるコスト最適化が可能になる。だが同時に、工場の統廃合や重複人員の整理といった構造改革の痛みは避けられない。