国内自動車メーカー「8社体制」は限界か？ 日本だけ多すぎる根本理由――トランプ関税が迫る「再編のXデー」と“昭和モデル”の終焉

系列と地方が支えた分散構造

　現在の8社体制は、戦後の混乱と復興のなかで形成された。連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）が推し進めた

・財閥解体
・地方分散政策

が自動車産業に大きく影響し、生き残った8社は自然淘汰を勝ち抜いた存在といえる。

　国内市場の成長にともない、各社は得意分野を磨きつつ棲み分けを図り、日本車全体の技術力と競争力を底上げしてきた。激しい国内競争こそが、海外市場での強さの原動力となり、高品質とコスト競争力の土壌を築いた。

　各メーカーは地方経済との結びつきも強く、地域経済のコアを担ってきた。地元にとっては雇用と税収の確保が死活問題であり、企業の存続は地域の存続と直結していた。そうした背景から、地元による企業支援が継続されてきた側面がある。

　日本社会に根づく終身雇用制度も、企業統合や買収への保守的な姿勢を後押ししてきた。欧米で進んだ自動車メーカーの合従連衡が日本で進まなかったのは、固有の雇用慣行の影響が大きい。

　だが現在、自動車産業は「100年に一度」の転換期を迎えている。電動化とソフトウェア化が進み、巨額の投資と高度な人材が必要な時代に突入した。効率を高めるための共通化と集中化が不可欠になっている。

　特にEVは部品点数が大幅に減るため、従来のようなサプライチェーンを維持するのが難しい。対応する部品メーカーが減れば供給リスクが高まり、再編の必要性はさらに増す。

　この状況下で8社が分散して開発・販売・物流を担うことは、明らかな非効率となる。EVで先行するテスラ、比亜迪（BYD）、さらにはフォルクスワーゲン、GM、ステランティスといった競合勢に対し、日本の体制は限界を迎えている。いまだに昭和型の多社体制を温存する日本の姿は、もはや世界的に見て異常といえるかもしれない。