いすみ鉄道危機、脱線から半年！ 売上3割減・負債2倍…走り続ける意味はあるのか？ カリスマ前社長の功罪、赤字ローカル線の価値を問う

地方鉄道「64％」公有の重圧

　この現実をどう捉えるか。いすみ鉄道が直面しているのは、単なる経営の巧拙や収支改善といった表層の話ではない。問題の本質は、公共性と収益性の均衡が崩れた時代に、何を「運び続けるべきもの」と定義するかという根源的な問いにある。

　現行の制度では、輸送需要が減少した地域鉄道に対し、公的支援で赤字を補いながら最低限の運行を続ける形が一般化している。しかし、この仕組みが長期的に機能する保証はない。人口の減少と自動車依存の進行、都市部への人材と消費の集中が進むなか、自治体の財政も決して安定していない。つまり、支える側の体力も確実に細っていく。

　いすみ鉄道の出資構成を見ると、千葉県・大多喜町・いすみ市の3自治体で

「約64%」

を占めている。公共主体による所有が過半を占める形だ。ただし、この構成は、最終的な責任の所在が曖昧なまま、短期的な延命措置を繰り返す要因にもなりうる。鉄道事業の収益力が根本から回復しない限り、どれだけ復旧を図っても、同じ問いが繰り返し突きつけられる。仮に運行を再開できたとしても、その先の道に持続性が見いだせなければ、将来的な廃線は避けられない。

　運賃収入には限界がある。これは、いすみ鉄道に限らない。沿線人口の密度が低く、可処分所得も限られている地域では、公共交通が独立採算で成立する余地はほとんどない。鉄道は人を運ぶ装置である以上、移動の対象が少なく、その移動に対する対価の支払い意欲が低い地域では、収入が細るのは避けられない。いすみ鉄道は、現在、

・物販やグッズ販売
・観光連携型のイベント列車
・支援会員制度

などを展開し、収益の多角化を図っている。ただし、これらの事業も一過性で終わるなら、本質的な課題の解決にはつながらない。本当に必要なのは、鉄道を走らせ続けること自体が何らかの外部的な経済効果を生み、それが地域全体の価値として評価され、還元されるような仕組みである。