2024年の物流業界、多重下請け規制で「トラック会社優位」の状況に持ち込めるか？

DXと物流の「フラット化」

　近年、人手不足に起因する問題がクローズアップされているのが、タクシーの分野である。都市部ではタクシーがつかまりにくい状況が生じていることは周知のとおりだが、その背景にはドライバーの人手不足がある。

　タクシードライバーの不足が生じている原因は、端的にいえば

・長時間労働
・低賃金

であり、トラックドライバーの不足要因と相当程度共通している（ただし、労働時間はタクシーのほうが短い点に留意が必要である）。

　このようなタクシードライバーの深刻な不足を踏まえ、目下政府で検討されているのが「ライドシェア」の部分的解禁である。スマートフォンアプリ等を使ったライドシェアの仕組みによって乗客とタクシーのマッチングを行い、効率的な運行を実現することで、ドライバー不足解消につなげようというのである。

　これと同じような「DX化」の取り組みが、トラック運送でも進んでいる。貨物とドライバーとのマッチングシステムの導入である。具体的には、軽貨物のドライバー（軽貨物事業者）と荷主とをマッチングする仕組み（プラットホーム）であり、その代表格といえるのが「アマゾン・フレックス」「ピックゴー」などである。これらのプラットホームが拡大しているひとつの傍証として、近年、営業用の黒ナンバーを付けた軽貨物車両の台数が大きく増加していることが知られている。

　さて、これらシステムに共通するのは、個人ドライバーと荷主とを直接マッチングするという点である。日本の物流は「多重下請け」の特徴を有しているが、一方、マッチングプラットホームは、実運送を担う個人事業主と荷主とを直接結びつける。いい換えれば、多重下請けの構造を

「フラット化」

するような性質を持っているのである。

　なお、誤解のないようにいっておくと、マッチングプラットホームにも問題がないわけではない。いわゆる「ギグワーク」が低賃金労働を生み出すといった負の側面もある。しかしながら、DXの進展が促すこのようなフラット化の流れを押しとどめるのは難しいのも事実である。ドライバー不足が深刻化する状況では、なおさらである。