東海道貨物線「旅客化」に現実味？ “扇島ニュータウン”建設プラン浮上で「都市伝説」そろそろ脱却か

「LRTやBRTが台頭」との説も

　ところで前述のルートに関しては、JR東日本が現在工事を進める「羽田空港アクセス線」（仮称。2030年開業予定）とかなり重複する部分があり、同構想を念頭に接続部分などをあらかじめ設計していると考えるのが自然だろう。

　これらを考えると同構想では東京側の起点のひとつをJR品川駅とするが、効率を考えれば羽田アクセス線が起点とする

「高輪ゲートウェイ駅付近で東海道線／京浜東北線と接続」

のルートをそっくりそのまま“拝借”するのが現実的だろう。

　また仮に構想が本決まりになった場合、立て付けを考えれば事業主体はJR東日本と考えるのが無難、第三セクター方式や、国や自治体などが路線を整備・建設し、JR東日本にリースするといった「上下分離方式」を採用する可能性も高い、という意見も多い。

　一部には

「建設費圧縮を考えて既存の鶴見線をそのまま流用すればいいのでは」

と指摘する向きもある。しかし、

「そもそもここは各工場に出勤する利用客や貨物列車など、意外にもダイヤに余裕がないため、同構想ではこの路線と並行して線路を新設せざるを得ない」

との指摘が多い。

　ところで、JR東海道貨物支線と扇島ニュータウンとの間には、約2kmの距離があり、実際に計画が進展した場合、両者との間には、

・新都市交通
・次世代型路面電車（LRT）
・バス高速輸送システム（BRT）

などで連絡する必要がある。

　だが仮に同構想が実現し、例えば浜川崎駅と扇島ニュータウンをLRTやBRTが結ぶとして、果たして魅力を感じるだろうか。

「屈指の巨大プロジェクトを考えると、JR東日本が現在建設中の羽田アクセス線を扇島まで延伸するのでは、といううわさもある」（業界関係者）

との憶測もある。あるいは話の腰を折るようだが、扇島ニュータウンが完成するのが約30年後の2050年だと考えると、

「いつまでも在来の鉄道システムを念頭に置くこと自体古い。扇島ニュータウンを横切る首都高速湾岸線を活用して、例えば高速バスの走行や、比較的空き地がある沿道を有効活用し、LRTを通して羽田や東京都心、横浜中心部とアクセスする“費用圧縮型交通プラン”で、キーワードは『24時間』『無人化』『水素』だ」

と、近未来の交通システムを念頭に置くべきと指摘する識者も少なくない。

「京浜工業地帯横断旅客線」は、果たして“都市伝説”から脱することができるだろうか。