JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか? 空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感

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2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。

総工費3800億円、東京駅まで最速18分

事業区間位置図(画像:JR東日本)
事業区間位置図(画像:JR東日本)

 JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

 羽田空港アクセス線(正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」)は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

 ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭(港区、品川区)に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両(空港)旅客ターミナルの間に新設される空港新駅(仮称)に達するというもの。

 ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅~空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

 空港地下部分(シールドトンネルの地下路線約1.9km + 地下駅・アプローチ部分約0.5km/開削トンネル部 )は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

 この部分の総事業費は、約1000億円(うち駅部分は約500億円と推計)と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ(中身)」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し(コンクリート打ちっ放し状態での移譲)のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

 田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅~空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。

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