東海道貨物線「旅客化」に現実味？ “扇島ニュータウン”建設プラン浮上で「都市伝説」そろそろ脱却か

これまでの経緯

　ところがその後、日本経済の長期低迷や少子高齢化の加速など社会環境が、想定と比べ大きく乖離（かいり）し、さら鉄道会社の努力なども功を奏した結果、前述した混雑率もかなり緩和。同構想に期待された東京～横浜間の混雑緩和という役目は、あまり重要ではなくなっていく。

　それでも次の国交大臣の審問機関、交通政策審議会による「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申（198号答申）が2016年にまとまると、同路線は引き続き“有力路線”として残るが、今度は

「国際競争力の強化に資する」

という新たな任務が編み出される。

　沿線の神奈川県（事務局）を筆頭に、

・東京都
・横浜市
・川崎市
・品川区
・大田区

の6自治体も早期実現のため整備検討協議会を結成し、国などに粘り強く働きかけているが、同答申では

「沿線開発で需要を創出すべき」

とのただし書きが添えられた。要するに

「利益が出るように沿線再開発を進めて利用客を増やしなさい」

と、忠告されたのも同然で、そのためだろうか、答申にノミネートされながらも、現実味のある話がほとんど出ずに今に至るというのが実態だった。

　現に198号答申は「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」を表し、同構想の総事業費は5500億円とする一方、投資効率、つまり費用対効果を数値化した費用便益費（「1.0」以上が黒字）は「0.3」とほぼ「論外」に等しいありさまだった。

　だが今回の扇島ニュータウン計画で、

「同構想は息を吹き返したと言っても同然では」

との声も少なくない。加えて同構想の沿線は2011（平成23）年に「京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略装具特区」に指定され、各種税制面で相当なアドバンテージが与えられるなど、他の新線開発と比べても、実は圧倒的に有利な立ち位置にある。