東武野田線5両編成化 2024年度開始も「混雑率上昇」「積み残し発生」は本当に大丈夫なのか

5両編成の背景とは

　野田線通勤形電車の5両編成化の背景にあるのは、新型コロナウイルスの影響による利用客の減少だ。

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　国土交通省が毎年公表する「最混雑区間における混雑率」の2021年度版は入稿時点、まだ発表されていないが、東武としては

「利用客が戻っていない」

という認識のようだ。

　野田線の最混雑区間は上り北大宮～大宮間、下り初石～流山おおたかの森間および、新船橋～船橋間で、2019年度の混雑率はすべて120%超だった。ところが、2020年度の北大宮～大宮間は33%減の91%、初石～流山おおたかの森間は48%減の84%、新船橋～船橋間は38%減の101%と落ち込んだ。

　2020年度の乗車人員を60000系5両編成分（定員704人）に仮定して計算すると、北大宮～大宮間は107%、初石～流山おおたかの森間は99%、新船橋～船橋間は118%となり、混雑率が少々回復する。ただ、少子高齢化が進んでおり、2030年代に入ると混雑率が右肩下がりになることも考えられる。

特急3両編成で足りることも影響か

　野田線の通勤形電車5両編成化につながった、もうひとつの要因として考えられるのは、特急「アーバンパークライナー」だ。

　この列車は500系リバティを使用したホームライナー的な特急で、平日の夜間に運転される。伊勢崎線浅草始発の列車は大宮行き（1～3号車）と柏行き（4～6号車）を併結した6両編成で運転され、せんげん台から特急料金不要、春日部で大宮行きと柏行きを切り離し、3両編成でそれぞれの目的地へ向かう。

　また、野田線春日部～運河間は単線で、なおかつ地上設備の関係で通過運転ができない。このため、急行と同様に“各駅停車”という役割もあることから、野田線大宮始発の下り列車は春日部、柏始発の上り列車は運河から特急料金不要となる。もちろん、両駅からの乗客も多い。

　実際に乗ってみたところ、乗車券のみで利用できる起点の駅（下りは春日部、上りは運河）は盛況するが、止まるごとに乗客が減ってゆく。新たに乗ってくる乗客も少なく、2人掛けのリクライニングシートをひとり占めできるほど。乗客の側としては、乗車券のみでスマートフォンやパソコンの充電、飲食が容易にできるなど、“ゆとり列車”として重宝する。

　ただ、特急券不要にもかかわらず、終点まで乗客全員が着席できるイコール3両編成で足りるのは喜ばしいことではない。コロナ禍でこの状況が長く続いた以上、通勤形電車の5両編成化はやむを得ない。