時速110km！ 貨物輸送の速達化に貢献、「大出力機関車」の揺るぎない存在価値とは

さまざまな電化方式を直行できるEH500形

　東北・北海道方面への貨物列車は、何度も機関車交換が必要だった。直流機関車から交流機関車、さらには青函トンネル専用機関車と、ひんぱんな付け替えが必要だった。

　しかも交流機関車区間では重連総括制御が多く見られ、青函トンネル（ここも交流）では重連が必須だった。そこでその区間をひとつの機関車で直行できるようにしたのが、EH500形である。

　このEH500形は、EH200形と同じように2車体連結の車両であり、力も重連総括制御並み、線路の使用料は割安となる。この機関車が登場した時には青函トンネルではまだ北海道新幹線と共用になっていなかったため、東京と北海道を直結できることに役立った。出力は4000kW、最高速度は110km/h。現在はこの機関車は九州でも活躍している。愛称は「ECO-POWER金太郎」。

　なお、北海道新幹線とJR貨物青函トンネルで線路を共用することになり、そこで貨物列車を牽引するために、その後EH800形が製造されている。

　また、日本海縦貫線などで走行するEF81形機関車の置き換え用にEF510形が製造され、交直流を問わない路線で使用することができ各地で走っている。こちらは、出力は3390kW、最高速度は110km/h。愛称は「ECO-POWERレッドサンダー」。

　機関車牽引列車は電車や気動車に比べて速度が遅いと言われてきた。特に貨物列車は速度の遅さで旅客列車のダイヤの妨げになると言われている。しかしその状況を改善し、多くの貨物を輸送するために大出力で高速な機関車を走らせている。

　ビジネス的には重連にしないということで線路使用料を削減し、一方で速達性の向上で顧客満足度も高めている。迫力ある機関車は、鉄道貨物ビジネスの水準を向上させるために役立っているのである。