EVアンチをついに論破? もはや爆速普及が否定できない「8つの根拠」

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EV普及に対して、日本国内ではさまざまな理由から否定的な言説が根強い。それらの信ぴょう性をひとつずつ検証する。

4. 充電に伴う電力不足

電気料金と充電時間(画像:次世代自動車振興センター)
電気料金と充電時間(画像:次世代自動車振興センター)

 2020年12月17日(木)に行われた日本自動車工業会(自工会)の会見にて、会長の豊田氏が「夏の電力消費ピーク時には10~15%電力が不足」「原子力発電でプラス10基、火力発電であればプラス20基が必要」とする主張を展開した。

 確かに、EVが増えれば消費電力が増えるため一見すると正しく見えるが、具体的な根拠や計算方法は示されておらず、検証が必要だ。

 というのも、消費電力は1日中一定ではなく時間帯によって大きく変動するが、当然消費電力が多い昼間のピーク時に一斉に充電すれば電力が不足する可能性がある。

 一方で、車は平均すると約9割の時間が駐車されていると言われており、例えば時間帯によって電気料金を変えるなど、消費電力に余裕がある時間に充電するように誘導することもできる。

 これはDR(デマンドレスポンス)と呼ばれる方法で、上記の通り電気料金が高い時間帯には逆に蓄電池に溜めた電力を給電することで、変動が大きい再エネを活用したり、理論上、今後仕組みさえ整備されれば料金の変動を利用して収益を得ることも可能となる。

5. 電池の劣化・交換費用が高い?

モデル別の電池劣化状況(画像:GEOTAB / EV Battery Degradation Comparison Tool)
モデル別の電池劣化状況(画像:GEOTAB / EV Battery Degradation Comparison Tool)

 2010(平成22)年頃に発売された一部のEVで発生した電池の劣化を念頭に「すぐに電池が劣化する」「電池の交換費用が高い」などの意見がある。

 ただし、現在販売されているほとんどの車種では改善されており、多くのメーカーで8年・15~20万km程度の容量保証がついている。

 例えば上記の画像は日産リーフの製造年別の劣化状況だが、新しい車両ほど経年劣化が軽減されていることがわかる。

 このほか、テスラ車の平均劣化状況を調査している「KATU Tesla Battery Survery」では、20万マイル(約32万km)走行後でも新車の90%程度の容量が残っていることを示している。

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