「陸の孤島」が、いまや企業に選ばれる？ 東九州道10年、1.6兆円で変わった物流・工場・地域経済の勢力図とは

淘汰される旧産業とインフラの壁

　東九州道がつながったことで多くの恩恵が語られる一方で、それまでの商売が立ちゆかなくなり、苦境に立たされた業態もある。

　物流の現場をのぞけば、かつての都市の分断を前提としていた荷物の中継や保管、積み替えといった仕事が目に見えて減った。この中間工程をなりわいとしてきた企業は、いまや市場での居場所を失いかねない状況にある。前述の「ミルクラン方式」も、追い打ちをかけた格好だ。

　仕入れ先が直接納品する機会が削られたことで、輸送による稼ぎも細ってしまった。効率を追い求める奔流のなかで、かつては距離という壁に守られていた地理的な強みも、中間業者が手にしていた取り分も、作り手や使い手の側へと無理やり移し替えられてしまった。

　もっとも、収益をさらに積み上げるには、超えなければならない壁もいくつか残されている。宮崎県の日南東郷ICから鹿児島県の志布志ICまでの40.7kmがいまだにつながっておらず、2026年5月の時点でも開通のめどは立っていない。さらに、多くの区間が

「暫定的な2車線のまま」

であることも不安材料だ。実際に4車線化された場所では事故が約3割も減った例があるように、安全面の不安や災害で道が止まる恐れが、企業の思い切った投資にブレーキをかけている。

　休み場の少なさも、現場の切実な問題となっている。大分松岡パーキングエリア（PA）から川南PAまでは約150kmも離れており、上り線の佐伯弥生PAができた後もなお、110kmほどの開きがある。なかでもガソリンスタンドの不足は、燃料切れの不安を常に抱えさせることになり、運びの安定を損なう危うい要素だ。

　誰もが安心して走れる道としての信頼を勝ち取らなければ、産業の土台としては心もとなく、せっかくの資本が流れ込む動きも止まってしまうだろう。