ハイブリッド車vsバッテリー式EV――結局、長く乗るならどちらが得なのか？ 燃料・修理・下取りで合理性を検証、ホンダ方針転換で再考する

市場動向と車種シェア

　2025年に日本国内で売れた乗用車はおよそ253万台だった。前年と比べて大きな変化はないが、内訳を見れば市場の「EV離れ」は鮮明である。バッテリー式の電気自動車（BEV）は約4万台にとどまり、全体の1.6%に過ぎない。

　一方、ハイブリッド車（HV）の需要は依然として根強く、全体の6割にあたる約153万台を占めた。この背景には、日本のエネルギー供給体制やインフラの制約がある。こうした市場の現実は、自動車メーカーの経営戦略に大きな影響を及ぼしている。

　象徴的なのが、2026年3月12日に発表されたホンダの方針転換である。三部敏宏社長は「将来に負債を残さないため、断腸の思いで決断した」と語り、2040年までの「脱ガソリン」目標を事実上修正し、開発を進めてきた主力EVの中止を決定した。

　旗艦セダン「サルーン」やSUVの開発を断念し、損失額は2027年3月期までに最大2兆5000億円に達する見通しだ。これにより、ホンダは上場以来初の連結最終赤字（最大6900億円）に転落する。米国のEV普及策の撤回や中国メーカーとの激しい価格競争に直面し、急進的なEV戦略はわずか数年で「止血」を優先する現実路線へと舵を切った。今後は北米を中心にHV販売を2.2倍に増やし、強みであるエンジン技術を活かした戦略転換を急ぐ。

　メーカーがこれほどの巨額損失を覚悟してEVから後退し、HVを強化する現状は、BEVが「次世代の正解」だけではなく、極めてリスクの高い選択肢であることを示している。補助金頼みの市場構造や将来の資産価値への不安は、もはや無視できない状況にある。

　しかし、こうした「EV劣勢」の時代だからこそ、ユーザー個人の視点に立って合理性を問い直す価値はある。メーカーの経営判断と、個人が手にする「一台の損得」は必ずしも一致しない。

　本稿では、車を購入する際の判断材料を多角的に検証する。比較対象として、トヨタのbZ4Xとプリウスを選び、同グレード「G」で条件を揃え、どのような状況でどちらの車を選ぶのが理にかなっているのかを詳しく掘り下げていきたい。