私鉄再編は“ゴール”だったのか？ 新京成吸収と京成・京急共同検討が示した、「合併すら万能ではない」インフラ制度の限界

持株会社方式を超える吸収合併型の完全統合

　話を京成電鉄による新京成電鉄の吸収合併に戻す。この合併は、京成がすでに子会社化していた新京成を、会社と事業の双方を含めて統合するものだ。

　京成は2024年5月、鉄道事業法に基づき、鉄道事業の合併認可を国に申請した。6月には国土交通大臣から認可を受けたことを公表している。合併後は、経営効率の向上と意思決定の迅速化を通じて、経営資源の最適配分と競争力の強化を進め、持続的な成長を目指すとしている。

　子会社化や持株会社化の場合、鉄道事業会社は法人として存続する。一方、吸収合併では、会社法人の統合にともなう多くの手続きに加え、鉄道事業に関する免許や認可の承継が必要となる。制度面の負担は小さくない。

　新京成は名称が示すとおり、創業の経緯から京成との資本関係が当初から強かった。ただし、長期間にわたり単独上場を続けており、京成グループとは一定の距離を保ってきた側面もある。

　こうした点を踏まえると、子会社化や持株会社化によって事業会社を残した阪急・阪神の経営統合と比べ、京成による新京成の吸収合併は、形式面でも実質面でも、より踏み込んだ私鉄再編と位置づけられる。

　もっとも、阪急・阪神の経営統合は、鉄道事業そのものの効率化を主目的としたものではなかった。阪急神戸線と阪神本線は、成立当初から競合関係にある路線であり、現在も運行体系や運賃体系は分かれたままだ。

　一方で、不動産やホテルなどの非鉄道事業では、グループ内での統合が段階的に進んできた。経営統合の効果は、鉄道以外の分野で先行して現れている。

　これに対し、京成に吸収合併された新京成線は、京成松戸線へと名称を改めたものの、運行体系や運賃体系は現時点では従来のままだ。鉄道事業としての統合は限定的にとどまっている。

　同日に南海が吸収合併した泉北高速鉄道は、対応が異なる。もともと相互直通運転を行っていたこともあり、運賃体系が南海に一本化された。これにより初乗り運賃の二重負担が解消され、定期券や普通運賃の大幅な引き下げが実現した。

　新京成の吸収合併は、形式上は踏み込んだ私鉄再編といえる。ただし、鉄道事業の実態を見る限り、今後なお統合の余地を残している。