南武線「羽田直通」は夢か幻か？ 立川市長も熱望、沿線100万人が待ち焦がれるアクセス革命どうなる

想定される反論と課題

　南武線の羽田乗り入れ案には、容易ではない課題が三つある。

　まず財政・事業規模の問題である。川崎駅経由の場合、南武線と大師線の川崎駅地下化（約1.5km）と大師線の羽田延伸（約5km）にともなう工事費は、約3000億円に達すると見込まれる。この費用は東京都、川崎市、JR東日本、京急など複数の主体による合意形成が不可欠だ。そのため、投資コストと便益、鉄道事業者の受益見込みを正確に試算し、費用負担の分担を明確化する必要がある。具体的には、JR東日本、京急、国、東京都、神奈川県、川崎市の役割を整理することになる。

　次に、事業のメリットだ。東京都や川崎市西部、横浜市西部にとって恩恵は大きい。影響範囲が広いため、3000億円規模の投資でも、東京都が中心となって南武線沿線以外の自治体から少しずつ費用を回収すれば、各自治体の負担感は薄まるだろう。

　さらに、川崎市としては地下化事業に弾みがつく点もある。京急大師線は当初、小島新田駅以外は全線地下化の計画だった。しかし予算の都合や費用対効果の再試算の結果、現在は鈴木町～小島新田間のみの地下化にとどまっている。南武線接続のために京急川崎駅地下化が実現すれば、本町踏切や京急川崎駅付近の踏切も除去できる。踏切除去による効果も含め、川崎市からどの程度予算を引き出せるかがカギとなる。

　京急にとってのメリットは明確である。大師線の羽田延伸と南武線からの送客により、大師線の通過利用が大幅に増える点だ。これにより、JR羽田アクセス線によって脅かされる京急空港線の収入減を取り戻し、さらに増収につなげられる可能性もある。受益に応じた負担も期待できるだろう。

　次にJR東日本である。これまで示されてきた

・川崎駅地下化
・待避設備増設

などの案は、JR関係者には夢物語のように聞こえるかもしれない。しかし、示された案はいずれも、南武線沿線に隣接する東急電鉄が沿線価値向上のために実行してきた取り組みを参考にしたものである。東急はこれまで、東横線の沿線価値向上のために、みなとみらい線直通を目的として横浜～桜木町間を廃止し、路線を短縮して横浜駅を地下化した実績がある。急行系列車の時間短縮のために、東横線の祐天寺駅、田園都市線の藤が丘駅、目黒線の武蔵小山駅や奥沢駅、大井町線の上野毛駅や旗の台駅で待避設備を増設してきた。現在は多摩川線を新空港線と称して、東急蒲田駅を地下化し京急蒲田まで延伸しようとしている。

　一方、JR羽田アクセス線事業は努力しているものの、他線区の沿線価値向上や鉄道投資は十分とはいえない。京葉線の通勤時間帯快速列車廃止などに見られるように、沿線開発や路線ブランディングに対するモチベーションは低い。JRは、私鉄のように郊外の沿線開発や関連事業で外部収益を吸収できる構造になっていない（本来は自社で努力すべき点ではある）。そのため、路線改良に向けたモチベーションが生まれにくいという前提を考慮しておく必要がある。