民営化の公約「ローカル線もなくなりません」は結局、守られたのか？【短期連載】国鉄解体 自民党「1986年意見広告」を問う（6）

赤字路線公開で進むJR再編の動き

　2020年代に入り、世界中で猛威を振るった新型コロナウイルスは、日本の鉄道事業者にも大きな影響を与えた。JRグループでは、新幹線や首都圏の主要路線でさえも一時的にほとんど乗客がいない「空気輸送」の状態に陥った。そのため、JRグループは未曾有（みぞう）の危機から脱却するため、赤字路線の見直しを進める動きを加速させた。

　JRグループのローカル線問題を考える際、

・本州3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）
・三島会社（JR北海道、JR四国、JR九州）

を分けて考えると、問題の本質がより見えてくる。ここではまず本州3社に焦点を当てる。

　国鉄が分割民営化された際、本州3社は大都市圏の在来線や新幹線の収益で、赤字路線を内部補助する体制で発足した。また、旧国鉄の一部の債務も引き継いでいる。しかし、コロナ禍により各社とも巨額の損失を抱えることになり、この内部補助は機能しなくなった。

　2022年4月11日、JR西日本は輸送密度2000人未満の17路線30区間の経営情報（輸送密度や収支など）を公開した。同年7月28日には、JR東日本も輸送密度2000人未満の35路線66区間の経営情報を明らかにした。一方、JR東海は同年8月4日の社長会見で、現時点で廃線の予定はなく、収支公表による自治体との議論を喚起する必要もないという立場を示した（『日本経済新聞（電子版）』2022年8月4日付）。

　JR東日本やJR西日本が赤字路線の見直しを進める背景には、限られた人材をより収益性の高い事業に集中させたいという経営方針や、JR東海に比べて新幹線の旅客運輸収入の割合が低いといった事情があると考えられる。

　JR東海は、高収益を生む東海道新幹線を抱え、営業距離が本州3社のなかで最も短いため、路線運営コストが比較的低い。これにより、JR東日本やJR西日本よりも利益を確保しやすい立場にある。