四国新幹線の推進「ハードル高い」 岡山県知事のバッサリ発言にみる、埋めようのない四国・岡山の温度差

岡山に期待感乏しく、多額の支出に懸念の声

　岡山ルートで四国新幹線が整備され、恩恵を受けるのは、四国になる。岡山県や関西方面への鉄道移動時間が大幅に短縮され、

・交流人口、観光客の増加
・市場の拡大
・地域の魅力向上

が期待されている。

　四国だけが新幹線未開通で、このままだと地域の沈滞ムードに拍車がかかるとの焦りも要望活動を活発化させている。しかし、岡山県内で四国新幹線に期待する声はあまり耳にしない。むしろ、多額の地元負担を心配する声のほうが強い。

　懸念材料のひとつが、

「整備費の地元負担」

だ。

　整備新幹線の費用はJRが国に支払う施設使用料を除いた額を国と地方が2対1の割合で負担する。地元負担の90%に地方債が充当でき、元利償還金の50～70%に国が地方交付税措置を取るため、実質負担はさらに軽くなるが、JR岡山駅（岡山市北区）から瀬戸大橋までの地元負担を引き受けるのは岡山県になる。

　JR岡山駅から瀬戸大橋までは約30km。福井県は北陸新幹線が2024年春に延伸する予定の福井県内74.4kmの実質負担を約800億円と推計している。ここから推定した岡山県の実質負担はざっと300億円。地元に整備推進の声が小さいなかでは、重い負担といえる。

　並行在来線の問題も無視できない。整備新幹線と並行して走る在来線は原則としてJRから経営分離される。岡山ルートの対象は岡山駅と高松駅（香川県高松市）間71.8kmを結ぶ瀬戸大橋線になると見込まれている。

　並行在来線を第三セクターで運営する他県の事例を見ると、利用が予測を下回り、多額の持ち出しに苦しむ自治体が少なくない。北海道新幹線の札幌延伸で並行在来線となる函館駅（北海道函館市）～長万部駅（北海道長万部町）間147.6kmは、分離後30年で800億円を超す累積赤字が出ると、北海道が予測している。