JR貨物だけに責任を負わせるな！ 国内物流でいまだ軽視される「鉄道貨物」、2024年問題は格好の好転材料となるか

ユーザーから厳しい批判が噴出

　2024年問題とは、同年4月からトラックドライバーの時間外労働の上限が960時間に規制されることで、輸送能力不足が懸念される問題のことである。国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算によれば、同年に営業用トラックの輸送能力の14.2%が、2030年には

「34.1%」

が不足するとされている。

　だが、具体的な対策が講じられているかといえば、現実には「輸送コストが増大する」「モノが運べなくなる」という危機感が強調されるか、共同配送や再配達の防止といった表面的な弥縫（びほう）策が「対策」としていわれる程度である。モーダルシフト（環境負荷の小さい鉄道や船舶への移行）に本腰を入れようという議論は少ない。

　その背景は、既に明らかだ。折しも2022年、国土交通省が設置し、5回にわたって開催された「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」である。ユーザー企業からのヒアリングがなかなかに辛辣（しんらつ）だ。

　ヤマト運輸は「ダイヤとニーズのアンマッチ」と題し、翌日配達を約束する時間帯（21時）に対し、適切な時間帯に列車がないことを指摘。「22～23時台のダイヤの拡充と、それに対応した発駅の集荷／着駅の配達力確保」を求めた。

　味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清製粉ウェルナ、日清オイリオグループが出資する物流部門のF-LINE（東京都中央区）は

「どこに依頼するのかがわかりにくい」

と手厳しい。ほかにも

・事故、遅延、運休などの運行トラブルが多い
・商品事故が多い
・輸送障害（災害・事故）などが発生確率が高い
・料金体系がわかりにくい
・貨物列車のダイヤがわかりにくい

など、問題点を羅列した。鉄道の柔軟性の弱さが、改めて露呈した形だ。