赤字ローカル線はなぜ簡単に廃止できないのか？その裏にある「国防」「有事」という非情な現実

赤字ローカル線の存廃が大きな問題となっているが、すぐにトラック輸送へ転換すればいいとはいえない事情がある。なぜなら、鉄道は「有事」の際の重要なインフラでもあるからだ。

JR貨物を支える北海道発着貨物

　北海道新幹線の札幌延伸にあたり、函館本線はJR北海道から経営分離される。並行在来線となる区間のうち、小樽～長万部間は廃止が決定した一方で、函館～長万部間の扱いについては、まだ議論が続いている。

　なぜ続いているのか。それは、旅客に期待できないものの、本州と北海道を結ぶ

「貨物列車が運行している」

ためだ。貨物列車による輸送は北海道から出荷される農産物の約3割を担っており、また、北海道へ運ばれる生活必需品も貨物列車に大きく頼っている。

　貨物列車を運行するJR貨物（東京都渋谷区）では、北海道発着貨物が全収入の

「約8分の1」

を占めている。JR貨物は自社で線路を所有せず、線路使用料を払って貨物列車を運行している。そのため、国は存続に向けて、国と自治体で線路を保有し、JR貨物に貸し付けることを検討し始めている。

　一大幹線の函館本線だけでなく、全国各地で赤字ローカル線の存廃が大きな問題となっている。ただ、赤字だからといって、廃止して貨物もトラック輸送に転換すればいいとは簡単にはいえない事情がある。なぜなら、鉄道が

「有事の際の重要なインフラ」

となっているためだ。

　JR貨物が2022年10月に発表した「今後の鉄道物流のあり方検討会」に関する資料では、公共インフラとしての新たな社会的要請として

「自衛隊との定期的な意見交換の実施」

を挙げている。ウクライナ戦争でも、鉄道が軍事輸送に不可欠であることが再認識されている。大規模な人員や物資を定時に運搬する手段として、鉄道の価値は高いのだ。

　これは大陸国家のみならず、島国である日本でも同様だ。しかし、日本では赤字ローカル線の大規模な廃止が行われた国鉄末期から一貫して、軍事輸送の問題がおざなりにされてきた。

　北海道東部の標茶（しべちゃ）駅・厚床（あっとこ）駅と根室標津駅を結んでいた標津線（1989年廃止）では、廃止問題の議論過程において、沿線自治体から

「国防上の観点から存続すべきだ」

との声が上がっていた。ソビエト連邦（1991年崩壊）は当時「仮想敵国」であり、北海道への軍事侵攻が懸念されていたためだった。

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