南北線「品川～白金高輪」延伸区間が妙にクネクネしている理由

半蔵門線と大江戸線に降りかかった問題

　代表的なのは半蔵門線だ。11号線として半蔵門線が着工されたのは1972（昭和47）年。最初に開業が予定されたのは、渋谷～三越前の区間で1975年9月完成となっていた。

　ところが工事は遅々として進まず、1978年にようやく渋谷～青山一丁目間が開通。その後も遅れ、1979年に永田町駅に到達、三越前駅まで開通したのは1989（平成元）年1月だった。実に工事開始から17年もの月日を費やすことになった。

　この原因となったのは地権者の反対だった。完成が急がれていた同線は地下とはいえ、地権者に事前に相談のないままに、路線が決定されていた。そのため買収以上は必要以上にこじれてしまったのである。

　一時は買収を断念して土地の強制収容も検討されたが、そのことがさらに火に油を注ぎ、一坪運動も行われる強固な反対運動となった。結局、800人の一坪地主に補償金を支払うこととなり、時間も費用も想定以上にかかった。

　半蔵門線の前例を見て、公道を利用して建設する前提で計画されたのが都営大江戸線だ。しかしこちらも、1997年3月の全線開業予定が2000年4月まで遅れた。

　地下使用権の買収交渉を避けるために公道を利用することは、優れたアイデアだった。ところが、使用されるはずの公道には

・拡幅工事が予定されている道路
・まだ計画段階にすぎない道路

も含まれていた。

　そのため、計画を変更して民有地の下を通る部分も必要となった。こうした計画の変更で、当初よりも時間と予算を費やすことになってしまった。

　これらの反省を踏まえて、南北線延伸では既に存在する道路と、これから確実にできる道路の下を通ることを計画。その上で民有地をかすめる部分を極限まで減らしている。果たして、素案通りに工事ができるのかが気になるところだ。