BRTと駅前再編はなぜ噛み合わないのか？ バス利用額「全国8位」の都市で進む、歩行者と車社会の分断
新潟市の都市構造は、鉄道偏重でも公共交通一体でもなく、自家用車と道路網に依存した“分散型モビリティ”にある。BRT再編や駅前再開発が進む一方、生活動線との乖離も残るなか、移動の実感と都市設計のずれが鮮明になっている。
役割過多と専用路欠如によるBRTの限界
新潟は、産業のあり方から見ても道路交通との親和性が高く、街全体が車社会を前提に成り立ってきた。
大規模農業の改革拠点として国家戦略特区に指定されている背景もあり、広大な農作地から運ばれる物資や機械の移動を支える道路網の使い勝手は、地域経済を守ることに直結している。こうした状況下で、公共交通を立て直すための主要な受け皿は路線バスをおいてほかになかった。いかにバスを維持し、集約していくかが最大の課題となったわけだ。
新潟市が新バスシステムを構想したのは、利用者の減少が減便を招く負の連鎖を断ち切るためだった。都心部で過密になり非効率だった運行を幹線へまとめ、郊外路線を残しやすくするという発想は、当時の新潟において筋が通ったものといえる。しかし、BRTはバスの再編という枠組みを超えて、あまりに多くの役割を背負いすぎてしまった。都心の活性化から駅周辺の整備、さらには歩きやすい街作りまで、期待が膨らみすぎたのである。
一方で、道路空間という限られた資源を一般車から切り離し、バスへ優先的に割り当てる決断は徹底されなかった。専用走行路が整わなかったことで、BRTは渋滞に巻き込まれる大型バスと変わらない存在になってしまった。速達性や定時性という価値を十分に示せなかったのである。
利用者から見れば、乗り換えの手間だけが増え、移動の質が上がった実感がともなわない。利便性が下がったという不満が残るのも無理はないだろう。目的がいくつも重なり合った結果、輸送システムの力が発揮されず、中途半端な形に留まってしまったのだ。