生活保護で「自動車」を認めるべきか？――「車を捨てれば仕事がない」1967人の調査で見えた、制度と現実の断絶 ネットの声とともに読み解く

三すくみの構造

　対立する論点は三つに整理できる。

　まず、仕事による自立と資産保有のルールが噛み合わない点だ。車がなければ働きにくい地域は少なくないが、車を持つことは制度上制限される。この行き違いが、身動きを取りにくくしている。ネット上には

「自立を促すために必要な移動手段まで奪うのは行き過ぎだ。再就職後に買い直すのも簡単ではない」

という批判や、「徒歩や自転車だけで安定した仕事にたどり着くのは現実的ではない」という声が上がる。実際に車を保有していた人からは「車があるおかげで、片道40kmの通勤で夜勤もある仕事ができ、結果的に生活保護を脱却できました」という報告もある。車を資産としてだけ扱うのではなく、働くための手段としてどう位置づけるか。

　次に、移動の必要性と事故時の支払い能力が釣り合わない点だ。生活のために車は欠かせないが、万一の事故に対する備えが十分かという心配が残る。ネット上には「所有するなら任意保険に加入し人身・対物無制限を保有の条件にすべき。事故起こして生活保護だから賠償できませんでは、被害者がうかばれない」という声がある。

　そして三つ目が、都市中心の前提と地方の実情がずれている点だ。公共交通が整う地域の感覚を、買い物までに長い距離を要する地域へそのまま当てはめるのは無理がある。

　生活保護世帯に車の利用を一律に認めることにも、全面的に禁じ続けることにも、それぞれ負担がともなう。ネット上には

「公共交通の維持に税を投じるより、車を認めた方が費用は抑えられる」

という見方もある。移動手段が一部の人に限られる状態が続けば、人や消費の動きは滞る。国内市場の広がりも鈍くなる。

　被保護世帯数が164万6424世帯である今、彼らを支出の対象としてとどめるのか、それとも移動の手段を通じて経済の流れに戻すのか。

　メーカーや投資家にとっても、この移動格差は見過ごせない。就労機会の制限は働き手の減少につながり、地域の経済活動を弱める。社会復帰を後押しして長期的に支出を抑えるのか。あるいは、支払い能力に不安のある利用者が車を持つリスクを受け止めるのか。維持費や保険料を支える仕組みも含め、新たな枠組みを検討する余地はある。

　車を生きるための手段としてどこまで許容するのか。そのときに何を引き受けるのか。答えはまだ定まらず、判断の材料だけが積み重なっている。