世界で稼ぐなら「10速AT」は必須？ もはや無視できない「多段化」の波、カローラまで飲み込む“過剰装備”の真意とは
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内燃機関車の価値を最大化する多段ATが、8～10速へと進化。トヨタやメルセデスの最新モデルでは燃費20%向上、変速応答も高速化。環境規制と市場競争が推進力となっている。
ATの8速化・9速化・10速化の進展理由
かつて自動車のオートマチック・トランスミッション（AT）は、4速や5速が主流だった。だが今や、量産車でも8速、9速、10速といった多段ATが広く採用されるようになっている。背景には、電動化への急速な移行がある。内燃機関を搭載する車両の価値を最大化し、市場での競争力を維持するうえで、多段化は欠かせない戦略となった。
トヨタは2017年、レクサスLCやLSに10速ATを導入した。従来の6速ATと比べると、燃費は約20%、動力性能も約10%向上したという。クラッチ損失トルクを約半分に抑え、変速時間も大幅に短縮した。Dレンジでの変速時間は0.2秒ほど、マニュアルモードでは0.1秒前後で切り替わり、応答性の高さは世界的に見ても屈指とされる。
メルセデス・ベンツも同様の取り組みを進めてきた。2015年にはCクラスC220dに9速AT「9G-TRONIC」を初搭載し、JC08モードで20.3km/Lの燃費を実現している。こうした多段ATは、技術の導入にとどまらず、車両の高付加価値化やブランド優位の象徴としても機能する。
多段化の推進はメーカー間の性能競争だけが理由ではない。燃費基準や環境規制の厳格化、ほかのモデルとの差別化を図るうえでの走行快適性の向上――こうした経営課題が背景にある。開発には相応のコストがかかるが、それでも多段化を進めるのは、事業の存続と市場シェアの維持を見据えた合理的な判断といえる。
多段ATが現代の内燃機関車両にとって欠かせない存在になったのは、こうした事情があるからだ。本稿では、この多段ATの必要性を、技術的側面だけでなく経営的視点からも整理していく。