北陸新幹線5.2兆円の岐路！ 「8ルート」「直通性」で浮かぶ本質、誰が損し誰が得するのか？

筆者への反対意見

　一方で、本稿が提示した舞鶴・亀岡ルートや米原乗り換え案に対しては、鉄道の基幹インフラとしての本質や、利用者の行動心理の観点から根強い慎重論が存在する。

　まず、新幹線の最大の価値は

・直通性
・速達性

にあるという点だ。米原乗り換えルートは建設費こそ抑制できるが、ビジネス客や高齢者にとって乗り換えという物理的・心理的障壁は極めて大きい。移動の連続性が断たれることは、北陸・近畿圏の心理的距離を再び遠ざけ、ブランド価値を著しく毀損するという批判は免れない。

　次に、京都駅という巨大ハブを回避することのリスクである。舞鶴・亀岡ルートは“海の京都”への集客を期待するが、京都駅はJR各線、近鉄、地下鉄が交差する近畿圏有数の結節点だ。

　ここをバイパスすることは、奈良や滋賀南部、三重方面といった広域なネットワークからの接続性を放棄することを意味する。特定地域の振興を優先するあまり、国家基幹インフラとしての広域移動の最適化という主目的が疎かになるという、主客転倒の懸念も指摘されている。

　また需要密度と財務リスクの不整合も無視できない。舞鶴・亀岡ルートは現状の人口規模や需要予測が小浜・京都ルートに及ばず、建設費の回収年数が極めて長期化する恐れがある。民間企業であるJR西日本にとって、長期的な経営の重荷になるリスクを指摘する声は多い。

　最後に、制度的信頼性の問題だ。一度は2016年に政治決着したルートを、コスト増のみを理由に白紙撤回し再検討を繰り返すことは、今後の整備新幹線計画全体において

「一度決まったことも後から覆せる」

という悪しき前例となり、公共投資の予見可能性を損なうという制度論的な懸念も、既存案を支持する層の強い論拠となっている。