葛飾区「新金線」は本当に“鉄道”でなければならないのか？ 需要3万人、費用差で見る「BRT」の優位性
葛飾区の南北交通は京成金町線のみで固定化され、住民はバスに依存する。新金線旅客化では鉄道方式が高額投資を要する一方、BRT導入なら建設費を約70%に圧縮可能。日3万人規模の輸送ニーズを踏まえ、土地利用転換と専用道整備を組み合わせる最適解が模索されている。
BRTの速達性と中量交通性
現場の声として、
「鉄軌道系で進めるべき」
という主張も聞かれる。しかし、鉄道は踏切や高架化で鉄道側に法的義務が課されるため、費用が大きく跳ね上がる。また、需要規模と投資額のバランスを無視し、制度上の制約を過小評価している点も問題である。こうした状況では、BRTを鉄軌道化の前段階として位置付け、現実的な第一歩と捉える方が合理的である。
一方、
「BRTは格下の交通手段」
という見方もある。しかし、連節バス車両と専用道、信号制御を組み合わせれば、鉄道並みの速達性を確保できる。既存の路線バスの印象に引きずられ、技術仕様の差異を無視するのは誤りである。適切なシステム仕様を整えれば、中量交通として十分成立する。国産車両の開発も進められている。
「街が活性化しないのではないか」
という懸念もあるが、都市の活性化は人口減少下では交通密度だけで決まるものではない。沿道の土地利用の転換がカギであり、交通方式単独で都市成長を語るのは原因と結果を逆転させる議論となる。BRTは都市計画と連携することで初めて、便益を最大化できる手法である。