葛飾区「新金線」は本当に“鉄道”でなければならないのか？ 需要3万人、費用差で見る「BRT」の優位性
葛飾区の南北交通は京成金町線のみで固定化され、住民はバスに依存する。新金線旅客化では鉄道方式が高額投資を要する一方、BRT導入なら建設費を約70%に圧縮可能。日3万人規模の輸送ニーズを踏まえ、土地利用転換と専用道整備を組み合わせる最適解が模索されている。
制度・経済・技術の整理
新金線の旅客化を考える上では、まず目的を明確にし、あるべき姿を描く必要がある。
「鉄道だからよい、バスだから悪い」
といった感情論に陥るのではなく、人口変動を踏まえて都市像を描きながら、最適な対応策を検討することが求められる。南北交通の問題解消は鉄道の新設で実現すべきなのか、それとも移動の所要時間や信頼性、接続性の改善を目的とすべきなのか。さらに、歴史的・制度的資産である新金線を、最小の費用で最大の便益に転換する方法は何か――という課題も存在する。
新金線の公共交通化で重要なのは、結論を出す過程で感情論を排し、俯瞰的かつデータ志向で最適な選択を行うことである。そのためには、思考の整理が必要だ。
制度面では、新金線を鉄軌道化ありきで考えるのではなく、
「貨物線沿道のインフラを活かしたモビリティ再編制度」
として再定義することが求められる。鉄軌道優先の考え方は、選択肢を狭める結果となる。
経済面では、BRT方式なら初期費用を抑えつつ、運行頻度の調整や車種の多様化、段階的な自動運転導入によって費用対効果を最大化できる。この点は葛飾区の予測でも見逃せない。
技術面では、連節バスと自動運転、専用道の組み合わせによって、中量輸送の最適解としてBRT構造が成立する。専用道と一般道の連続性は、移動抵抗の最小化にも寄与する。