葛飾区「新金線」は本当に“鉄道”でなければならないのか？ 需要3万人、費用差で見る「BRT」の優位性
葛飾区の南北交通は京成金町線のみで固定化され、住民はバスに依存する。新金線旅客化では鉄道方式が高額投資を要する一方、BRT導入なら建設費を約70%に圧縮可能。日3万人規模の輸送ニーズを踏まえ、土地利用転換と専用道整備を組み合わせる最適解が模索されている。
南北鉄道網の停滞
現在、葛飾区の南北方向の鉄道は京成金町線（総延長2.5km）のみで、鉄道網は東西方向に偏ったまま固定化されている。青砥駅の南側では、住民は公共交通のバスに頼る状況だ。新金貨物線はJR東日本（第一種鉄道事業者）とJR貨物（第二種鉄道事業者）の貨物線として法的に整備されている。
しかし、旅客化には
・線路使用権
・運行権
・踏切対策
といった制度調整が不可欠である。国道6号沿いには平面交差の踏切も残る。鉄道方式で旅客運行を行う場合、安定した運行を確保するために立体交差化が事実上必要となり、事業費の増加につながると考えられてきた。