羽田に縛られない！ 関空拠点の「ジェイキャス」本当に成功できるか？ 地域航空への変わらぬ不信感が試練に

関空発、地方連携の可能性

　ジェイキャスエアウェイズは、地方間の路線で採算を取るため、50以上の候補路線を考えた上で計画を立てている。そのなかで関空～富山、米子路線を選んだ理由として、経済メディア「Newspicks」のインタビューによると、次のような予測があったとされる。

・陸路での移動時間が200分以上かかる路線では、約2割の客が航空路線を選ぶと予想している（例：1日に2000人輸送する路線であれば、400人が航空機を利用する計算）。
・1日400人の利用者であれば、4往復（8便）運行すれば、50人乗車で採算が取れる。
・50人という目標は、ATR72-600型機の定員（70人）の約66%にあたる。この規模であれば持続可能な採算が見込める。

　また、搭乗率が6割程度であれば、片道1万1000円程度の運賃で採算が取れると予測されている。この金額はJRの特急料金とほぼ同じで、陸路では時間がかかるものの、一定の輸送人数が確保できる関空～富山、米子路線を選んだ理由だと考えられる。ちなみに、新幹線と特急を使う場合、大阪～富山間は1万90円、大阪～米子間は1万1430円となる。

　さらに同社は、自治体からの助成金には頼らず、民間からの資金調達のみで運営を進めている。このように、地方間での路線設定においても、ビジネスとして成り立つ路線に注力しているといえる。

　ジェイキャスの理念からは外れるかもしれないが、首都圏と地方を結ぶ路線を選ぶ可能性もあっただろう。しかし、首都圏の空港である成田や羽田は発着枠の確保が難しい上に、陸路で200分以上かかり競合が少ない路線を見つけるのは容易ではない。そのため、ジェイキャスが最初に関空を拠点に選び、成田への就航計画を立てていないのは、このような背景を考慮してのことだと思われる。

また、運賃についてはJR特急のように変動の少ない料金体系を採用する計画だ。この戦略によって、関空を拠点に存在感を持つ格安航空会社（LCC）のピーチなどと差別化を図ろうとしているようだ。