気動車は時代遅れ！ 脱炭素時代のJR西日本「燃料電池車」導入に立ちふさがる2つのぶ厚い壁とは

コスト高の克服が最大の課題

　燃料電池列車導入の動きは他社でも見られる。JR東日本は2022年、試験車両を開発し、2030年の実用化を目指して走行試験を続けている。ドイツのハンブルグでは、フランスの鉄道車両メーカー・アルストムが開発した燃料電池列車が2022年、本格運行に入った。

　しかし、実用化に向けて乗り越えなければならない課題がふたつある。ひとつは

「航続距離」だ。

　鉄道車両は一般に1日約300km走行するが、JR東日本の試験車両の航続距離は約140km。ドイツなどより線路の幅が狭い在来線を走らせるため、車体が小さくなって水素貯蔵のスペースを十分に確保できない。

　もうひとつは

「コストの高さ」

だ。JR東日本の試験車両の製作費は電車よりはるかに高いという。しかも、水素自体が割高で、資源エネルギー庁は

「発電燃料に使用すれば液化天然ガスの約7倍になる」

としている。

　豪州などで採掘される褐炭から取り出せばある程度、価格を抑えられるが、この場合は製造過程で大気中にCO2が放出される。CO2を回収する対策を加えるか、水を再生可能エネルギーで電気分解する方式に切り替えないと、排出抑制の役割を果たせない。

日本で割高な再エネコスト

　ただ、再エネコストも日本は割高だ。米ブルームバーグによると、太陽光発電のコストは1MW時当たりで中国やインド、豪州が40ドルを下回っているのに対し、日本は

「100ドル」

を超えている。現在の水素販売価格は1ノルマル立方メートル（0度、1気圧における気体の体積の単位）当たり100円程度。政府はこれを30円に下げようとしているが、道は険しい。

　計画を実現させるために、これらの課題をどうやって乗り越えていくのか、JR西日本の力量が問われている。