鉄道運賃「変動制」に 失われる公共交通の「大義名分」、独占企業と国の行方とは

変動運賃制より問題のあること

　変動運賃制の導入にいち早く意欲を示したのが、JR東日本だ。

　同社の深沢祐二社長は2020年7月7日の記者会見で、主にコロナ対策として

「ピークをシフトするような柔軟な体系が考えられる」

と発言し、検討していることを明らかにした。

　JR西日本も同様だが、ほかの鉄道会社は静観している。というのも、首都圏は多くの鉄道会社が複数の会社に乗り入れて運行をしているため、1社だけが変動運賃を導入するわけにはいかないからだ。

　なにより、コロナ禍で乗客が減ったとはいえ、出社して業務を行っている人たちも多い。たとえ室内ワークでも、すべての職種が柔軟に業務を行っているわけではない。例えば、学校の先生が「混雑を避けて通勤をするので、1時間目の授業は行えません」とはならない。

　JR東日本は「オフピーク通勤」定期券を首都圏に導入し、混雑時間帯は使えない代わりに金額を下げ、通常の定期券は若干値上げするとしている。変動運賃制というものの、実際には

「利用者に不公平な運賃体系」

の導入といえるだろう。

　さらに重要なのは、中間とりまとめが鉄道運賃の決定において、

「事業者の裁量を増やしている」

ことだ。変動運賃制ばかりが話題になっているが、むしろ問題なのはこちらだ。

　鉄道の運賃が複雑で、かつ認可制となっているのは、電気・ガス・水道と同じく生活に欠かせないインフラであり、独占性があるためだ。ほかに代替手段がなく、値上げが及ぼす影響が強いため、これまではきちんと議論をした上で値上げを認可する方式が採られてきた。