廃止か、国の関与か？ JR北海道「赤字900km」と上下分離が突きつける制度の限界

筆者の意見

　JR北海道の赤字路線の問題は、突発的な危機ではなく、国鉄改革のときに組まれたしくみにもとからあった問題が表に出てきたものといえる。当時、北海道・四国・九州の三島会社は、採算の面で厳しい条件に置かれていた。JR九州は新幹線の開業や事業の広がりなどにより、2016（平成28）年に株式上場を果たしたが、JR北海道とJR四国の二島会社は、今もなお制度による支えに頼らざるを得ない状況が続いている。

　経営安定基金や助成金などの追加支援に頼る現状は、実質的に補助金に支えられた経営であり、このまま見直しを行わずに続けてよいのか疑問が残る。今回、JR北海道が示した上下分離方式は、有力な選択肢のひとつではあるが、すべてを解決するものではない。上下分離は、鉄道の施設を公の主体が持ち、運行を民間の事業者が担うしくみである。運行会社の負担を軽くする効果はあるものの、利用者が少ない路線では施設を担う側の収入は限られ、結局は公的な資金による支えが欠かせない。

　すなわち、上下分離によってJR北海道は経営の負担が軽くなる可能性はあるが、もとの問題は解決されない。いまの議論が「路線を残すか廃止するか」という個別の判断に終始している点も見過ごせない。本来問うべきは、

「国としてどのような交通網を保つべきか」

という広い視点である。国鉄の民営化に先んじた英国では、鉄道の施設を再び国の手に戻すなど、公共性を重んじた方針への転換が進んでいる。物流や地球温暖化への対応、さらには国防といった面から、鉄道網の維持を国の戦略に位置付ける動きは珍しくない。日本でも、北海道の鉄道網を国として守る決断を下し、施設部分を国が一体で持つ形に改める必要がある。

　そのうえで、北海道新幹線は切り離し、札幌までをJR東日本が担う。在来線の運行部門には欧州で広がる開放型の参入方式を取り入れ、JR北海道やJR貨物に限らず多様な事業者の参入を促す。各社が魅力ある列車を走らせることで、北海道の鉄道の活性化や観光需要の掘り起こしにつながるはずだ。いまのように補助金に頼って延命を図るだけでは、問題を先送りするにとどまる。