廃止か、国の関与か？ JR北海道「赤字900km」と上下分離が突きつける制度の限界

筆者への反対意見

　一方で、赤字路線の問題は、人口減少など外の環境の変化が主な要因であり、制度に欠けがあると断じることはできない。

　大量輸送機関である鉄道の強みを生かせなくなった状況で、路線を保ち続けることが最適な選択といえるのか。もともと採算の取れない路線の廃止は、国鉄分割民営化の前から行われてきた。上下分離は、近年では近江鉄道や只見線の例があるが、沿線の自治体が実際の輸送量に加え、地域の経済への影響などを踏まえて総合的に判断した結果である。地域の交通政策は、バスへの転換も含めて、その地域の自治体や住民が考えるべきものであり、一民間企業であるJR北海道が抱え込むこと自体が問題といえる。

　そこに、国の交通政策や制度に問題があるとの指摘もあるが、そもそも国鉄を分割民営化した時点で、国が鉄道網を維持する責任を手放したともいえる。したがって、民営化によってJR各社が経営の責任を負う現在、その判断は企業として自然なものでもある。また、北海道では高速道路の整備が進み、道路の延長は国鉄分割民営化の1987（昭和62）年には200km弱だったものが、今では1000kmを超えている。人口減少が続くなかで、鉄道と道路のふたつの基盤をともに維持することの妥当性にも疑問が残る。代わりの手段がない場合は鉄道を残す必要があるかもしれないが、そうでなければ廃線も選択肢となる。

　さらに、インフラを公が一体で持つ形や国有化に戻す案は、他の地域との公平の面から、納税者の理解を得るのがきわめて難しい。特定の地域の赤字を国が長く肩代わりし続ければ、自ら交通網の見直しを迫られている他の自治体の納税者とのつり合いを大きく欠くおそれがある。

　また、欧州で広がる開放型の参入方式についても、厳しい冬の自然環境のもとで維持管理と運行の責任をわけると、責任の所在があいまいになり、日本の鉄道を支えてきた安全管理を損なうおそれがある。安易に公的支援を強めれば、企業の自助努力を弱めるモラルハザードを招き、将来の国民負担がふくらみ続ける懸念もある。

　いずれにせよ、国が過度に関わることは財政負担を広げるだけでなく、地域が自ら交通のあり方を選ぶ機会を奪うことにもつながりかねない。