インフラという絶壁 消費者が「EVを選ばなかった」決定的理由【短期連載】「2035年エンジン車禁止」という幻影（4）

「充電難民」の発生とインフラ格差

　ここ数年ではっきりしたのは、BEVの普及には

「充電インフラの整備が不可欠」

という点である。自動車メーカーも販売のカギがインフラ整備にあることは理解していた。日本ではトヨタや日産が幹事会社となり、CHAdeMO規格（日本発のEV向け急速充電規格の名称）の充電設備を整備してきた。テスラは自前でスーパーチャージャーを提供し、北米を中心に世界展開した。EUや加盟各国も補助金を投入してインフラ整備に取り組んだが、数は十分ではなかった。

　欧州自動車工業会（ACEA）によると、2017年から2023年にかけて設置された充電ポイントの増加は、BEVの台数増加のスピードに追いついていない。これでは

「充電難民」

が発生するのも当然だ。集合住宅が多い欧州の都市部では、個人で充電設備を設置するのは困難であり、都市型インフラ整備がBEV普及のカギとなる。

　面での充電インフラ整備も欠かせない。EU各国の100kmあたりの充電ポイント数を見ると、

・デンマーク：95.7か所
・ルクセンブルク：92.5か所
・オランダ：81.4か所
・ドイツ：65.2か所
・フランス：13.6か所

に対し、ブルガリア、リトアニア、ルーマニアは1.2か所、アイスランド1.1か所、ポルトガル0.5か所にとどまる（ドイツ自動車連盟〈ADAC〉）。国による差は大きく、整備が進む国でも地域による偏りがある。

　充電インフラに制約がある限り、消費者はBEVを選びにくい。ACEAのレポートでは、EUは2030年までに年間で

「8倍」

の充電ポイント整備が必要とされている。