日本の商船は「日本籍」を捨てたのか？ 過去50年で激減！ 85％が外国籍？日本の海運を蝕む「国籍ロンダリング」の行方とは

ホワイトリストやブラックリスト

　船舶の安全規制は国際条約に基づいており、原則として船籍国がその責任を負う。しかし、すべての船籍国が十分な監督能力を備えているわけではない。規制が不十分な場合、事故発生時の対応にも支障が生じ、国際的な混乱を引き起こすことがある。

　1978年、便宜置籍された油タンカーが操舵機の故障によりフランス沖で座礁し、大量の原油を流出させた。この事故により沿岸国が深刻な被害を受け、国際的な対応の不備が問題視された。

　この出来事を契機に、欧州では国際条約に適合しない船舶を排除する必要性が高まり、寄港国による独自の検査・PSC（Port State Control）の重要性が認識された。さらに、検査方法の統一や、各国間での情報共有・活用の必要性も明確になった。

　1982年にはパリMOUが採択され、欧州地域におけるPSCの制度的な枠組みが整備された。1993年にはアジア太平洋地域でも東京MOUが発足し、PSCの取り組みが広がった。

　2016年のパリMOU委員会では、過去3年間の検査や航行停止の実績に基づいて、船籍国の格付けリストが作成された。リストは

・ホワイト
・グレイ
・ブラック

の3区分に分類されている。

　ホワイトリストには、便宜置籍国として知られるパナマやリベリアも含まれており、日本もここに名を連ねている。この格付けリストは、船主が船籍を選ぶ際の判断材料のひとつとなっている。