JR東日本は鉄道会社なのに、なぜ「発電所」を持っているのか？
発電所の来歴
どうして除かれたのか、まずは鉄道省の発電所の来歴をたどってみよう。
国が運営する鉄道の電化路線の最初は、1906（明治39）年に国有化された旧・甲武鉄道（現・中央本線御茶ノ水～八王子）である。甲武鉄道の東京市内の区間は交通量が多く、蒸気機関車けん引列車としては高頻度の30分間隔運転をしていた。
そこで1904年に飯田町（現在廃止、飯田橋駅付近にあった）～中野間を電化し、電車運転を始めた。日本では路面電車は1895年の京都電気鉄道を皮切りに登場し、東京でも1903年に馬車鉄道を電化した東京電車鉄道が走り始めていた。しかし、路面を走るのではない、蒸気鉄道のように専用の軌道を走る電気運転は、甲武鉄道が日本で初めてであった。この電化運転に際して、甲武鉄道は東中野に柏木火力発電所を設けたが、その出力はわずかに600kWであった。
この甲武鉄道を国有化した鉄道院は、東京市内や近郊の電化と電車化（院電と呼ばれた）を進めた。1909年に山手線（当時は烏森〈現・新橋〉～品川～池袋～上野間）と赤羽線（現・埼京線の一部）が電化されると、電気は柏木発電所だけでは賄えなくなり、電力会社から購入するようになった。ちなみに購入先は、のち東京市電に統合される東京電気鉄道（通称・外濠線）で、直流の電気をそのまま買っていた。当時は中央線も路面電車も、同じ直流600Vの電化方式だったのである。
1914（大正3）年には東京駅が開業して、東京～高島町（現・横浜市営地下鉄高島町駅付近）間の京浜線も電車運転が始まった。より高速・大量輸送に対応すべく、電化方式も直流1200Vにパワーアップしている。ここで鉄道院は、出力6000kWの矢口発電所を建設、自家発電で賄う方針を打ち出した。
この矢口発電所は石炭をそのままたく火力発電所ではなく、石炭ガスを作ってガスで発電するものであった。今のように天然ガスが普及する以前、1910～1920年代にはしばしば見られたものである。矢口発電所は京浜線にも中央線にも電気を供給し、これにともなって1918年に柏木発電所は廃止された。しかし電化区間の延長にともなって電気を自給しきれなくなり、東京市電気局や東京電灯から電気を購入するようになった。
戦時下の電力事情
余談に渡るが、鉄道院が東京市電気局から購入した電気は交流25Hzで、東京電灯から購入した電気は現在と同じ交流50Hzであった。ややこしいことである。
日本は国内で電気の周波数が東日本50Hz、西日本60Hzと異なっており、東日本大震災の際は西日本から融通できる電力が周波数変換所の能力に制限されて問題になったが、東西ごとの統合すら戦時下から戦後間もなくにようやく達成されたもので、明治～大正時代は25Hzという周波数もかなりあったのである。
当時の技術では、周波数が低い方が電車用の直流に変換しやすいということで、電車を走らせる事業者では25Hzが好まれていた。電車を走らせるのに直流を使ったのは、直流モーターの方が当時は制御しやすく、特性が電車に向いていたためであるが、交流モーター全盛の現在とは隔世の感がある。
さて、1920（大正9）年に鉄道院は鉄道省に格上げされて、院電も省線となったが、このころに新たな構想が生み出された。1914年から1918年まで続いた第1次世界大戦は主な戦場が欧州であり、アジアでの戦闘はわずかだったため、日本は戦場にモノを売り込んで好景気に沸いた。そのため石炭価格が暴騰し、日本最大の石炭ユーザーであった国鉄を悩ませた。それに石炭は有限の資源である。そこで水力発電による電化運転が注目されたのである。また当時の電力業は発展途上で故障も多く、停電は日常茶飯事であった。そこで自家発電によって電気運転の安定を図ったのである。
電化が注目されたのにはほかにも理由があった。明治初期に日本最初の鉄道を建設した際、ゲージ（2本のレールの間の距離）を欧米の国際標準軌である1435ミリ（4フィート8インチ半）より狭い1067ミリ（3フィート6インチ）でいいとしてしまったのであるが、それを欧米並みに広げようという動きが明治時代から何度かあった。第1次大戦中には改築の実験まで行われたが、1919年最終的に標準軌への改築を断念することが決定された。その代わり、電化することで輸送力を狭軌でも向上させようと考えたのである。
鉄道院時代の1918年ごろから、鉄道直営の大規模水力発電所建設計画が練られ始め、その構想は当初矢口発電所の10倍の6万kW規模であった。この計画は1919年に閣議の承認を受け、発電所は信濃川に設けることも決まった。このころはまだ第1次世界大戦のバブル景気が続いており、石炭のみならず電力の不足も深刻で、民間でも新たな発電所建設計画がめじろ押しの時期だった。