トラック運転手のオアシス「トラックステーション」 相次ぐ施設閉鎖には“公的資金”投入して筋を通せ

物流業界を取り巻く現況

　2024年4月1日、労働基準法の改正に伴い「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」の適用が開始される。

　具体的な新法の内容骨子は、トラックドライバーなど職業運転者の年間時間外労働を960時間に制限するというものだ。これは日々過酷な運転業務に直面しているトラックドライバーの労働環境の改善を目的としたものとうたわれている。しかし法の目指した理想と理念はともかく、現時点での日本における物流業界の実情に全く即していないという問題が表面化している。その大半は宅配ではなく、企業間輸送である。

　その上でドライバーの時間外労働が制限されるなら、物流業務全体にしわ寄せが生じる。ある民間調査機関の推定では2014年4月以降、現時点と比較して14%前後も輸送キャパシティー不足が生じるとの数字も出されている。限られたキャパシティーを既存の荷主が争うことになれば、必然的に輸送コストの上昇は避けられなくなる。

　運送会社が所有するトラックを効率良く運用するには、荷受時および荷下ろし時の待機時間の扱いも重要となる。ある意味、走行時間よりもこの待機（荷待ち）時間をいかに無駄なくこなすかということがトラック運用のポイントだ。

　しかし、ドライバーの時間外労働時間の制限で稼働トラックの総数が減るとなると、ここにもしわ寄せがこないとも限らない。場合によっては運用トラックの配置に偏りが生じるなど、荷待ち時間を含めた効率のよい運用全体に影響が出ることも想定しなければならない。