トヨタ・ダイムラー提携も、「対等性」に固執する必要なし？ 今こそダイムラークライスラーの失敗に学ぶときだ

物流の主役であるトラック・バス

　5月30日、トヨタ自動車（以下、トヨタ）とダイムラー・トラック社との資本提携が発表された。

　子会社の日野自動車（以下、日野）と三菱ふそうトラック・バス（以下、MFTBC）二社の対等な経営統合も明らかとなった。

　物流と公共輸送の主役であるトラック・バスは世界の自動車CO2排出量の4割を占め、世界的には電動化による脱炭素化、欧州ではタイヤやブレーキの粉じんも含む低排出ガス化を迫られている。

　日本では慢性的な運転手不足に追い打ちをかけるように、「働き方改革関連法」が2024年4月に施行される。

ダイムラークライスラーの失敗

　現在、バッテリー式電気自動車（BEV）だけではなく、電動トラック・バスも中国が独走している。このような状況をふまえて、トヨタとダイムラー・トラックは

「水素をはじめCASE技術開発で協業し統合会社の競争力強化を支える」

と、MFTBCと日野は

「開発・生産など事業効率を上げ、日本の商用車メーカーの競争力を磨く」

とした。

　ところで、ダイムラー・トラックの親会社であったダイムラー（現在のメルセデス・ベンツ）は、1998年にクライスラーと合併したが、2007年には合併を解消している。

　ダイムラークライスラーの合併を分析した、ブラジルのサンタマリア連邦大学は報告書のなかで、権威主義的なドイツと平等を重んじるアメリカの「組織運営方針」の違いや、保守的なドイツとリスクに挑戦するアメリカの「技術開発文化」の衝突が失敗の要因、と述べる。

　今回は日本企業同士の経営統合だが、ダイムラークライスラーの失敗から学ぶべきことは多い。