EVを「残クレ」で買うのはアリ？ナシ？ ── 「月額さえ安ければ」の裏で進む、残価率低下のリアル
米ハーツの3万台放出やテスラの値下げが招いたEVリセール低下は、中古相場を破壊し、低月額を支えた販売モデルを終焉へ導いている。残クレは今や数年後の巨額精算を強いる「負の爆弾」だ。補助金が金融コストに飲み込まれる中、車を資産ではなく消耗品と見なす、利用への強制転換という過酷な現実を解剖する。
販売モデルの低下
これまでEVの販売現場では、
「車両本体は高額でも、残価設定を活用すれば月々の支払は抑えられる」
という説明が現実に機能してきた。ただ、中古市場の相場が不安定になると、金融会社は将来の価格変動リスクを契約条件に組み込まざるを得なくなる。その結果として起きるのが、
「残価率」
の引き下げである。残価率が下がれば、契約者が支払う元本が増え、月々の負担も必然的に大きくなる。ガソリン車より初期費用は高いが、維持費や残クレで月々は安い――という、EV普及を支えてきた論理は根本から揺らぐ。
さらに、金融機関が価格変動リスクを金利やリース料に反映させるようになると、行政の補助金の効果が薄れる事態が生じる。国や自治体からの支援を受けても、高騰する金融負担によって相殺されるため、市場の健全な循環を阻む要因になりかねない。
価格の乱高下が激しいEVは、金融機関から見れば資産としての安定性を欠き、将来の不確実性を抱える対象になっている。その結果、販売促進のための低金利は姿を消し、将来の損失を埋めるためのコストがユーザーに転嫁される構造が生まれる。
こうして、公的な補助金による支援が、金融市場の防衛的な論理によって効力を失う状況が現実化している。無理な残価設定によってかろうじて保たれていたEV販売の平穏は終わり、市場原理が容赦なく働き始めたことを示しているのだ。