高速道路「深夜割引」再延期、本当に“ETC障害”のせいなのか？ 得をするのは誰か――運送業界が怯える「コスト増」の懸念

深夜手当増で逆転するコスト構造

　見直し後の制度では、現行の午前0時～4時に1分でも走れば全走行分が3割引から、午後10時～午前5時に走行した距離だけ3割引へと移行する。この違いが持つ意味は大きい。新制度は見かけ上、適用時間帯の拡大に見えるが、実際には割引適用を走行距離にひもづけることで、割引コストの総額を抑制できる。

　つまり、3社側から見れば、財務上のリスク管理を合理的に行える制度設計なのだ。割引による減収を可視化しやすくなる上、時間外走行を促すことで交通量の分散も狙える。だが、制度変更を待ち望んでいたはずの運送業界にとって、必ずしも得とは限らない。

　労働基準法では22時以降の労働に対し、通常の25%以上の深夜手当が義務付けられている。つまり、割引時間帯が22時からとなることで、より広範囲の時間に深夜労働手当が発生する。一方で、割引率は一定である。結果として、企業にとっては輸送コストがむしろ増す可能性がある。

　また、制度変更によりドライバーが意図的に深夜に走行するようになれば、サービスエリアやパーキングエリアの混雑が一層深刻化する。深夜帯の休憩施設不足は、労働安全面でのリスクを高めるばかりか、無理な走行を強いる要因ともなりうる。